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    新能源汽车动力蓄电池报废潮来临!各路玩家入场瓜分600亿大蛋糕

    发表时间:2020-01-11 信息来源:www.altirahusa.com 浏览次数:1523

     

    随着新能源汽车动力电池报废浪潮的到来,国内动力电池回收体系建设迫在眉睫。一系列新的政策法规,包括工业和信息化部2018年会同七部委发布的《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》,已经表明“动力电池回收”即将进入标准化管理阶段。然而,工业和信息化部今年2月22日发布的《新能源汽车动力蓄电池回收利用调研报告》(以下简称《调研报告》)再次将废弃动力电池的污染防治提升到新一轮艰苦战斗的水平。

    围绕“动力电池回收”,社会各界也展开了热烈的讨论。2019年全国两会临近之际,直工党在其《关于加快升级打造新能源动力电池全生命周期价值链的提案》号文件中明确提出,网络建设、集中存储、收集、标识、包装、运输、指定交接、指定拆除等应引入一系列管理措施和监督方法。剩余电池的级联使用。

    这不是巧合。在刚刚结束的2019年重庆“两会”上,中国人民政治协商会议重庆市委员会委员、重庆邮电大学先进制造工程学院副院长郑泰雄建议重视动力电池的回收和处理。目前,新能源汽车的电池含有汞、铅、铜、镉、镍等金属以及有毒的硫酸化合物,回收和处理问题不容忽视。

    目前,国内动力电池回收网络还不完善,以前也有很多“教训”。例如,铅酸电池回收行业存在大量不合格的个人和小作坊,导致铅酸电池的非法回收和废酸直接排放造成的严重环境污染。“在实际操作中,动力电池回收的商业模式还不成熟。目前,动力电池的回收正处于初级阶段,产业链中的制造商利润低,导致整个产业链发展缓慢。”中国铁塔股份有限公司(以下简称“中国铁塔”)当地分公司负责人坦白承认。“从长远来看,回收部门也是新能源汽车产业的重要组成部分,因为市场规模尚未扩大。目前,该领域的更多工作应集中在技术存储和寻找更有效的解决方案上。”深圳比克动力电池有限公司战略规划中心副总裁李丹在接受《经济观察报》采访时表示。

    政策促进回收系统建设的加速

    《调研报告》最新数据显示,中国的蓄电池累计支持能力超过131千兆瓦,工业规模居世界首位。就匹配类型而言,磷酸铁锂和三元电池分别约占54%和40%。在外观设计方面,方形、圆柱形和软袋分别占78.7%、20.6%和0.7%。

    如此大量的储能电池已经到了退役期。如果不妥善处置和最大限度地利用,一方面会威胁公共安全,造成不可逆转的环境污染;另一方面,它也会浪费宝贵的金属资源。“一方面,废动力电池会形成镍和钴等重金属污染;另一方面,电解质处理不当也会造成氟污染,甚至水污染,对生态环境和人类健康构成威胁。随着蓄电池累计匹配量的不断增加,如果蓄电池中的锂、镍、钴、锰和稀土等金属得不到有效回收,也会直接造成巨大的资源浪费。”《调研报告》表示。

    因此,国家动力电池回收政策大大加快。一是2018年2月,工业和信息化部牵头七部委联合发布《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》,建立延伸生产者责任制,建立动力蓄电池追溯信息系统,鼓励回收前梯次利用。《道路机动车辆生产企业及产品公告》年8月明确规定对梯队电池产品实施可追溯性管理,动力电池回收进入落地实施阶段。

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    值得注意的是,从企业的回收情况来看,在目前回收的蓄电池中,“研发生产过程中产生的废旧蓄电池”是主要的,而新能源汽车的废旧电池很少。同时,随着个人用户逐渐成为新能源汽车的主要消费者,废旧电池的回收将逐渐转向“个人用户”。从事新能源共享汽车运营的长沙试点快运科技有限公司总经理唐宏伟认为,随着国家补贴政策的细化和收费设施的逐步完善,国内新能源汽车市场的增长将逐步从公共部门转向私营部门,国内新能源乘用车市场将进入快速增长期。

    至于由谁来处理报废的电池,先前发布的《电动汽车动力蓄电池回收利用技术政策》中有明确的规定,即“谁生产谁负责,谁污染谁得到处理”这也意味着动力电池制造商和汽车制造商应该承担动力电池回收的责任。《调研报告》还显示,汽车制造商正在建立各种形式的回收系统。目前,BAIC新能源、广汽三菱等45家企业设立了3204家回收服务网点,主要集中在北京、天津、河北、长三角、珠三角和新能源汽车拥有量高的中部地区,主要以4S门店的形式存在。

    ”作为汽车厂的销售服务网络,4S店有其优势和劣势。大多数4S商店都建在城市地区,存放废旧电池的空间有限。基本上,除了新车和演示车,没有太多空间存放这些电池。此外,4S商场往往达不到国家标准的防火等级,基本上也达不到这一要求。”北京赛美资源再利用研究所有限公司董事总经理赵晓勇对此表示关注。

    产业链各行各业的玩家纷纷进场。

    2月11日晚,光华科技(。深圳)宣布与奇瑞万达贵州巴士达成合作协议。双方将在废旧电池回收和动力电池材料回收业务上进行合作。此前,光华科技还与广西华奥、南京金龙等汽车公司签署了类似的合作协议。针对正在建设中的国内动力电池回收系统的“新蛋糕”,包括汽车公司、动力电池公司、第三方公司和跨境上市公司在内的诸多力量已经开始做出深入安排。

    《调研报告》显示当前构建的动力电池回收系统主要有两种模式。一种是以生产者为主导的体系,汽车制造商利用销售渠道建立废旧电池回收体系,回收的废旧电池交由综合利用企业处理或与综合利用企业一起利用电池的剩余价值。二是以第三方为主体,梯队和回收企业与汽车和电池生产企业合作,共同建设和共享回收服务网点,共同回收合作企业新能源汽车退役电池。

    据悉,通常当动力蓄电池的容量降到80%以下时,它不能完全满足汽车的动力需求,但可以分阶段用于其他领域。然而,由于蓄电池退役较少,大部分梯队利用处于试验和示范阶段,主要集中在电力储备、储能等领域。“根据比克公司2012年装载的北汽米迪纯电动新能源出租车回收项目(中国第一批投入运营的新能源汽车)的数据,新能源电池达到一定报废年龄后,60%-80%的剩余电量可以首次串联使用。”李丹介绍。

    此外,根据级联利用的范围和场景,一名不愿透露姓名的员工也向《经济观察报》记者分析,“目前,级联利用主要适用于磷酸铁锂电池。通信基站是动力电池梯级利用的最佳场景,电力系统储能也为梯级利用提供了大规模的应用空间

    值得一提的是,从生态设计、生产控制到信息共享,梯队利用领域还存在许多问题,如绿色材料选择、标准化通用设计、易拆卸结构设计、易梯队利用设计等。动力电池产品的一致性仍然存在差异。产业链中的上下游企业尚未形成共享通信协议和历史数据等关键资源的机制。梯队利用技术仍存在技术瓶颈。

    可喜的是,与仍处于探索阶段的梯队利用不同,废旧电池回收行业已经形成了一定的规模。“以湖北微光、湖南邦浦、广东光华、浙江华友钴业、江西彭浩等为代表的企业有大规模回收利用的能力。回收企业大多由废旧电器电子产品加工企业和有色金属冶炼企业发展而来,主要集中在长三角、珠三角和中部地区有相应产业基地的中小城市。”《调研报告》表示。

    具体来说,在拆解方面,湖北格林梅、湖南邦普等。开发了整套自动拆卸工艺,而北京赛美开发了电解液和隔膜的拆卸和回收工艺。主要的回收方法是湿法冶金和物理修复。在湿法冶金方面,湖南邦浦发展了“定向循环和产品反向定位”工艺,湖北微光发展了“液相合成和高温合成”工艺。在物理修复方面,萨德姆(Sademe)自动拆解、粉碎、分选电池单元,然后通过材料修复过程获得正负电极材料。然而,上述行业仍然存在锂金属回收率低和各种电池回收工艺兼容性差的问题。迄今为止,有关回收利用的国家和行业标准仍在加速制定。

    "国内产业链的整体循环体系仍需建设。工业和信息化部发布了第一批符合动力电池综合利用行业标准的企业,只有五家。国内大多数主要参与电池回收的正规制造商都是第三方回收企业。预计产业链上下游的战略联盟和合作将进一步深化。从2019年到2025年,动力电池回收的总市场空间预计将超过600亿元。”国海证券的研究报告预测了上述情况。

    ”目前,市场上500多种动力电池系统(Pack)产品和1400多种不同规格的模块给梯次利用和回收工作带来了很大困难。希望国家要求行业统一动力电池系统产品的设计和生产标准,包括尺寸和容量等。同时,建议国家从政策、补贴等层面对消费者进行有效引导,确保新能源汽车动力电池有序回收渠道,引导消费者定期发送废旧电池处置渠道。”李丹建议道。

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